Petite biographie

Karl Abarth est né en 1908 en Autriche.
A 19 ans, il entre dans une écurie de course de moto, où il commence comme apprenti mécano, et termine pilote officiel. Il raccrochera le casque et les gants à l'âge de 31 ans.
Parallèlement, dès l'âge de 20 ans, il dirige un atelier de mécanique, et il développe des échappements qu'il commercialise.

En 1946, il rejoint son père à Merano en Italie, où il change son prénom en Carlo pour faire plus couleur locale.
Il travaille avec Ferry Porsche (le fils de Ferdinant) à la dristibution des brevets Porsche, et à une filialle commerciale de la marque en Italie.
En 1947, Carlo rencontre Piero Dusio, un industriel du tissu reconverti dans l'automobile. Ce dernier créé la Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia), qui fabrique d'abord des équipements sportifs, puis développe la Dusio, une monoplace de course. Carlo devient conseiller technique de Cisitalia en 1947.

Abarth obtient les brevets de la voiture de course auprès de Porsche, mais l'aventure tourne court: la Cisitalia est un gouffre financier, Dusio fuit en Argentine, en laissant Abarth se débrouiller avec le sac de noeuds!!!
Abarth ferme la Cisitalia en récupérant des roadsters, des chassis et des moteurs au passage. Il fonde la société Abarth et Compagnie à Turin avec Armando Scagliarini, un pilote de la Cisitalia.
Il adopte son signe zodiacal comme emblême, le Scorpion: un mythe est né !!

En 1949, il reprend la Cisitalia 204 rebadgée Abarth pour la compétition, mais la saison est un échec.
Il rebondit en refabriquant des échappements, se refinance et présente une berline 204, propulsée par un moteur Fiat, au salon de Turin en 1950.
En 1952, il présente la première voiture 100% Abarth, une version luxe de la 204, la 205, designée par Vignale et Scaglione.

Et c'est parti:
1956: il présente sa version de la Fiat 600 sur laquelle il a développé une cylindrée de 750 cc, des collecteurs spéciaux d'échappement et d'admission, des carburateurs double corps et des trains roulants modifiés et réglables. Il opère le même travail de transformation à partir de sa 750 de laquelle découlera, en 1960, la 850 TC. Cette dernière sera très vite proposée en 1000 TC. Cette version aboutit, en 1969, à la TCR (à culasse radiale). Elle dispose de plus de 100 chevaux et d'une boîte 5 rapports lui permettant d'atteindre les 200 km/h. Ces quatre voitures (750, 850 TC, 1000 TC et 1000 TCR), dont le nombre annonce la cylindrée, s'illustrent sur tous les circuits. Elles s'imposent dans différentes courses de tourisme aux mains d'amateurs peu fortunés mais désireux de piloter en compétition. Ces succès contribueront à la renommée d'Abarth et feront exploser les ventes.
1957: il s'attaque à la Fiat 500, et la presse commence à le traiter de "sorcier"!!
1961: collaboration avec Simca qui donnera naissance aux versions 1150, 1300, 1600 et 2000 cc sur la base de la Simca 1000
1963: il s'attaque à la version sport de la 500, et développe vite la 595, de laquelle découlera la 595 SS, et de là la 695........

Carlo Abarth meurt en 1979.

Le temps de remettre le bouquin et je vous en dirai d'avantage sur le sorcier et ses différentes œuvres.

Comme prévu voici un petit tutto sur Carlo Abarth et ses créations.


Après avoir quitté CISITALIA avec 5 voitures en guise d’indemnité, celui-ci les transformera en Abarth pour leur premier engagement au Mille Miglia le 24 avril 1949.

Cisitalia tipo 204



Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
1089cm3 (68X75mm) ; 83ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 36DR4SP
Poids 510Kg
Vitesse : 190Km/h

- A Turin en avril 1951, la Tipo 205A s’expose au salon. On là retrouve sous forme de coupé -dessiné par Giovanni Michellotti et mise en volume par les tôliers de la carrosserie Vignale.
A noter que ce modèle sera produit en 3 exemplaires.



- A partir de 1952, carlo Abarth se tourne vers un styliste plus inspiré et s’attaquera à la Fiat 1500 Biposto dessinée par Bertone.

Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
1480cm3 (84X66mm) ; 75ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 36
Poids 870Kg
Vitesse : 180Km/h



- En 1954, le carrossier Ghia est extrêmement prolifique en cette période. En Mai 1954, on découvre une Alfa Roméo 2000 coupé sport dont la mécanique a été préparée par Abarth.

Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1975cm3 (84,5X88mm) ; 135ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 36
Poids 890Kg
Vitesse : 200Km/h




- 1955 voit la naissance de la première Abarth promise à une petite production et à son exportation. Il s’agit de l’Abarth Tipo 207 présentée à New York en Février 1955. ON y retrouve une base mécanique de Fiat 1100 profondément modifiée, la carrosserie est fabriquée par Mario Felice Boano qui a quitté Ghia pour fonder sa propre entreprise, mais son dessin est dû à Giovanni Michellotti .

Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
1089cm3 (68X75mm) ; 66ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 36DCOE4
Poids 522Kg
Vitesse : 165Km/h




Cette abarth sera en course à Sebring le 13 mars 1955 et mènera dans sa catégorie avant d’être disqualifiée pour ravitaillement prématuré.

-Dans la même année, Abarth élargit son programme à des produits très diversifiés.

on trouve par exemple une plate forme de Fiat 600 avec une particularité : le phare unique.

en haut sur cette photo.



Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
699cm3; 32ch à 5500 trs/min
carbu WEBER 32DRNP2
Poids 410Kg
Vitesse : 142Km/h

- Toujours en 1955, Abarth exposera en avril une Renault Frégate. C’est un coupé réalisé par Boano et commandité par Autobleu, firme française spécialisée dans la fabrication d’équipements adaptables à la mécanique de la Renault 4. Celle frégate restera unique en son genre.

Moteur 4cyl en ligne 1996cm3
112ch à 4500 trs/min
2 carbu WEBER 32
Poids 900Kg
Vitesse : 175Km/h




En 1956, pour sortir du microcosme des spécialistes, Abarth entreprend une campagne de records de vitesse.
Monza 17 et 18 juin, puis 27 au 29 juin 1956. Une 750 est concoctée par Bertone pour les records.
En 24H, l’abarth 750 parcourra plus de 3743Km, à la moyenne de 156Km/h.
D’autres séances seront organisées au cours de l’été et l’automne pour se terminer le 12 octobre avec une planquée de records obtenus sur diverses durées et distances (6 ou 12 heures, 500 milles, 1000 Km….) en remplaçant parfois le moteur par un 500 pour compléter le tableau

Moteur 4cyl en ligne , arbres à cames latéral
747cm3 (61X64mm) ; 47ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 32IMP
Poids 385Kg
Vitesse : 192Km/h




- En 1957, carlo Abarth est plus éclectique que jamais ; désormais, c’est Pinifarina qui prépare les machines des records au détriment de Bertone.
C’est aussi l’année où ces voitures feront l’objet d’essai intensif en soufflerie.

On retrouvera l’alfa roméo 1100 dûment modifiée


Moteur 4cyl en ligne , 2 arbres à cames en tête
1088cm3 (68X75mm) ; 78ch à 6800 trs/min
2 carbu double corps WEBER 40DCOE3
Poids 620Kg
Vitesse : 220Km/h

ainsi qu’une Fiat 750



Moteur 4cyl en ligne , arbres à cames latéral
747cm3 (61X64mm) ; 45ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 32IMP
Poids 510Kg
Vitesse : 200Km/h


Juillet 1957 : une pluie de records pour Abarth ; Entre autre, la 750 effectué 72h à une moyenne de 165,367KM/h.

1957 sera également l’année où Abarth choisira Zagato pour la berlinette 500Gt et le spyder 750
500Gt

Moteur 2cyl en ligne , arbre à cames latéral
479cm3 (66X70mm) ; 23ch à 4800 trs/min
carbu WEBER 26IMP
Poids 510Kg
Vitesse : 150Km/h



Par ailleurs, Abarth commence à s’intéresser à la Fiat 500 et organise une démonstration à Monza.

-1959 :la société Abarth change de statut et devient une société par actions et augmente son capital.
Après avoir exploité le registre de la compétition, Abarth explore une voie plus paisible et plus féminine avec les coupé 850 et 850S Scorpione produit par Allemano.
Abarth change aussi de registre avec la 1600 spyder

Pour finir avec la 2200


Moteur 6cyl en ligne , arbre à cames latéral
2162cm3 (79X73,5mm) ; 120ch à 5400 trs/min
3 carbu WEBER 40DCOE
Poids 1090Kg
Vitesse : 190Km/h

- 1960/ Abarth retourne chez ses amis de STUTTGART pour assurer la confection d’une série de Porsche très spéciale.



Moteur 4cyl à plat , 2 arbres à cames en tête
1587cm3 (87,5X66 mm) ; 115ch à 6500 trs/min
2 carbu SOLEX
Poids 860Kg
Vitesse : 220Km/h

- 1960 : en marge du contrat avec Porsche, Abarth reste très lié à Fiat et le confirme avec la sortie de la 1000 BIALBERO.

- 1961 sera l’année où Abarth sera présent tous azimuts, rallye, circuit, tourisme ou prototype, rien ne lui échappe.

- 1962 : sans quitter Fiat Abarth se lie également avec sa cousine française : SIMCA. On découvre alors au salon de Genève la berlinette simca 1300 abarth qui sera engagé au 24h du Mans en Juin 1962.



Moteur 4cyl en ligne , 2 arbres à cames en tête
1288cm3 (76X71 mm) ; 90ch à 6000 trs/min
2 carbu WEBER 45DCOE9
Poids 630Kg
Vitesse : 200Km/h

- Pendant l’année 1963, Abarth suivra l’exemple de Ferrari en améliorant la qualité aérodynamique de ses berlinettes avec un becquet.

La fameuse Simca 1000 sera également visité par Abarth et prendra le nom de 1150



Cette même année, à Turin, la fiat 500 devient 595 chez Abarth avec changement du bloc, pistons, échappement, carbu.

Fiat 500 595
Moteur 2cyl en ligne, arbre à cames latéral
594cm3 (73,5X70mm) ; 30ch à 5000 trs/min
carbu SOLEX C28PBJ
Poids 470Kg
Vitesse : 130Km/h

Fiat Simca 1150
Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
1137cm3 (69X76 mm) ; 55ch à 6000 trs/min
2 carbu SOLEX 32PBIC
Poids 720Kg
Vitesse : 150Km/h

- 1964 sera l’année du recentrage autour de Fiat suite à l’expiration de l’accord avec Simca. Pininfarina met enfin son talent au service d’une mécanique Abarth avec le Spyder 1000 Speciale.




-1965 verra la naissance de la OT1300 avec un moteur en porte à faux arrière inédit ainsi qu’une carrosserie en matière synthétique.



Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1289cm3 (86X55,5 mm) ; 155ch à 8800 trs/min
2 carbu WEBER DCOE9
Poids 655Kg
Vitesse : 240Km/h

-1966 : abarth tranforme la Fiat 850 en petit monstre.



Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1946cm3 (88X80 mm) ; 185ch à 7200 trs/min
2 carbu WEBER DCOE9
Poids 710Kg
Vitesse : 245Km/h

- 1967 sera l’année des espoirs déçus. En effet, Abarth a l’intention de rivaliser avec Ferrari et développe un moteur V12 6 litres. Ce moteur est exposé au salon de Turin cette année là. Seulement la réglementation changera en 1968 et la commission limitera la cylindrée des « sports prototypes » à 3litres.

Moteur 12cyl en V, 2X2 arbres à cames en tête
5982cm3 (92X75 mm) ; 600ch à 6800 trs/min
4 carbu WEBER 40IDA3CI

- 1968 sera l’année où Abarth redoublera ses efforts en course puisque les ventes de véhicule s’effondrent.
On retrouve alors l’abarth en groupe 5 avec la 1000 Berlina Corsa


Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
982cm3 (65X74 mm) ; 112ch à 8200 trs/min
2 carbu WEBER double corps
Poids 583Kg
Vitesse : 190Km/h

Niveau compétition, des barquettes verront le jour, la 2000


Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1946cm3 (88X80 mm) ; 250ch à 8000 trs/min
2 carbu WEBER double corps 48
Poids 575Kg
Vitesse : 270Km/h


et la 3000



Moteur V8, 2X2 arbres à cames en tête
2968cm3 (88X61 mm) ; 350ch à 8200 trs/min
4 carbu WEBER 40IDA
Poids 585Kg
Vitesse : 290Km/h

- 1971 en même temps que son absorption dans le groupe Fiat, Abarth pique Autobianchi, ainsi à Paris en 1971 est présenté la A112 Abarth, modèle qui connaîtra un large succés en France.



Moteur 4cyl en ligne, arbre à cames latéral
982cm3 (65X74 mm) ; 58ch à 8000 trs/min
2 carbu double corps
Poids 700Kg
Vitesse : 160Km/h

Dans les années 72 – 73, Abarth va déléguer une partie de ses activités sportives à OSELLA afin de mieux servir Fiat.
En même temps, l’installation du département Fiat-Rally chez Abarth se traduira par le développement de la 124 Rally qui sera redoutable mais Alpine enlèvera le championnat du monde 73.



Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1756cm3 (84X79,2 mm) ; 128ch à 6200 trs/min
2 carbu inversés double corps weber
Poids 938Kg
Vitesse : 190Km/h

Parallèlement, Osella développe pour Abarth des barquettes qui proteront son nom pendant quelques saisons notamment la PA 1 propulsé par un 4 cylindres 1981cm3 et 270ch à 8800 trs/min. Elle fera ses débuts au Castellet en avril 1973.



En 1972, l’A112 voit sa puissance évoluer à 70ch (abarth 70hp) par une augmentation de cylindrée (1049cm3).

- 1974 : abarth s’impose comme un précieux laboratoire pour toutes les marques du groupe Fiat.
Il engage même en son nom propre un prototype signé pininfarina, avec une silhouette annonçant la lancia monté carlo. Elle dérive de la Fiat X1/9 de part son architecture.
A cause d’un certain marketing, lancia reprendra à son compte le projet et l’exploitera commercialement.



- 1975 sera l’année de la priorité aux Rallyes ; Lancia et Fiat vont s’entre déchirer sur les routes du championnat du monde. Une fois encore la 124 terminera à le 2de place du championnat derrière la Lancia Stratos.

-1976 : passage de la 124 à la 131.La version Rallye développera jusqu’à 215cv.
Lancia ne faiblit pas et remporte une fois de plus le titre.



Moteur 4cyl en ligne, 2 arbres à cames en tête
1995cm3 (84X90 mm) ; 140ch à 6400 trs/min
2 carbu inversés double corps weber
Poids 980Kg
Vitesse : 190Km/h

- 1977 : l’année de la consécration, Fiat décroche son premier titre dans le championnat du monde des rallyes.
Après avoir gagné le Monte Carlo, Lancia lève le pied, la 131 en profite alors pour s’imposer notamment au San Rémo ( Andruet/Delferrier) et au tour de Corse (Darniche/Mahé).
En Novembre, Cesare Fiorio est nommé au poste de coordinateur sportif du groupe Fiat.
Un mois plus tard, les écuries Fiat et Lancia étaient regroupées sous la bannière D’une squadra Unificata pour harmoniser les stratégies.

-1978 : deuxième titre mondial avec la 131 aux couleurs Alitalia. Michèle Mouton courra le championnat de France avec une 131 aux couleurs de Fiat France.


- 1979 : Carlo Abarth tire sa révérence le 24 octobre.

-1980 : avec Fiat et Lancia en endurance, les ateliers Abarth ne chôment pas. En effet, la 131 rally s’imposera au championnat du monde des rallyes et la Lancia Beta en catégorie moins de 2 litres en endurance.

- 1981 : le nom abarth s’efface de plus en plus au bénéfice des autres labels du groupe Fiat. En effet , abarth fait maintenant partie intégrante du groupe Fiat. La Ritmo Abarth 125TC voit le jour et sera remplacée ensuite par la 130 TC en 1983.
En rallye c’est la fin d’une domination, l’audi quattro arrivant en force, la 131 finissant 6éme au championnat.

- 1982 : Lancia revient en champoinnat du monde des rallyes avec la 037 sans pour autant quitter l’endurance avec la LC1.





-1982 : Lancia décroche le titre de champion du monde des rallyes avec la 037 alors que la LC1 peine en endurance.

- 1984 – 1986 : la LC1 se retire ainsi que la 037 remplacé par le S4.



On ne parlera plus d’abarth jusqu’à ce salon de genève où un nouveau constructeur surgira au milieu des carrossiers et autres créateurs de rêves.

Merci Mr Pasta .....
Tu en a juste oublié une (je vous ferai un petit post dessus dès que j'ai 5mn), mythique et rare de surcroit....
En tout cas, impressionnant les puissances qu'ils arrivaient a tirer de bloc avec arbre a cames latéral, sans turbo ni injection. C'est ce que d'autres consctructeurs réussissaientt a faire 30 ans plus tard avec tout le barzing coté techno (alumage/injection électronique multipoint, double arbres en tête, 4 soupapes par cylindre....)
En espérant que cette fois Fiat conserve le plus longtemps possible cette marque Ô combien mythique dans l'histoire de l'automobile...

ben faut dire qu'au sortir de la guerre, les italiens avaient un temps d'avance sur les productions mondiales en terme de moteur.
Alfa Roméo était au sortir de la guerre avec son moteur balbiero à des années lumière de ce qui se faisait.
On trouvait alors à cette époque:
- un moteur tout alu (ce qui lui a valu d'être un moteur qui cassait; or c'était un moteur qui nécessitait un temps de chauffe assez long compte tenu des 7 à 8 litres d'huiles contenus dans le carter)
- une culasse hémisphérique: c'est à dire que les bougies se retrouvaient au centre de la chambre de combustion.
- une culasse "cross flow": c'est dire que l'admission se faisait d'un côté et l'échappement de l'autre (or à cette époque toutes les culasses avaient l'admission et l'échappement du même côté).
- deux arbres à cames en tête: il comportait huit soupapes; il y avait donc un arbre à cames d'admission et un arbre à cames d'échappement.
- des soupapes d'échappement au sodium.
- des carbus doubles corps horyzontaux
- un échappement 4en2en1

Ces solutions techniques se retrouveront sur des productions dans les années 90 voire 2000. (quand on pense que renault commercialisait encore les clio 1 avec le vieux bloc cléon fonte )

question châssis, les italiens étaient également en avance malgré tout: on retrouvait sur les alfas 4 freins à disques avec étriers doubles pistons, un train avant avec triangles superposés réglables dans tous les sens. Le seul point faible était ce pont arrière rigide (qui bénficia de l'auto bloquant) mais qui était délicat sur route humide ou bosselée.

Bref tout ça pour dire que ces italiens ont inventés et inventent toujours des solutions techniques qui passent inaperçus parce qu'ils ont toujours cette image d'automobiles construites à la black and white.....

Bah je dirais que les années 70 et 80 ont été assez néfastes pour les Italiens qui se sont fait rattrapper la les autres.
C'est surtout Fiat et Lancia qu iont énormément perdu en crédibilité durant ces années. Alfa est toujours restée une marque "a part".
Et aujourd'hui ils reeviennent une industrie en avance. Il n'y a qu'à voir les productions PowerTrain et leur fameux moteur Multi-Air avec soupapes d'admis commandées par un soléno ON/OFF... +10% en puissance, +15% en couple et -10% en conso, le tout en atmo.
En turbo, on atteint 25% au niveau de la baisse de conso....
Content quand même que l'industrie auto italienne revienne a ses valeurs qui ont fait son succès pendant des décénies : design, moteur, techno ....

ils ont été rattrapés par leur vieux démons avec entre autre la rouille. tout ça combiné avec le style année 80 franchement pourri et ils ont dégringolés.
Mais pour autant le groupe a été à l'origine de pas mal d'avancées technologiques notamment l'injection directe en diesel (inventée et commercialisée en série par Fiat avec la croma ie de mémoire), le moteur fire avec son moteur qui ne partait pas à la poubelle en cas de rupture de courroie de distribution, la panda selecta et sa boîte de vitesse inédite, la uno avec son turbo et son injection électronique intégrale etc etc etc....
Mais le mal était fait, la presse s'en est également chargée favorisant ainsi les français (qui a mon goût ne faisait pas mieux).

Bref quand on achetait une fiat (et quand on achète fiat), on en a pour son argent ni plus ni moins, seulement ce sont des voitures qui supportent moins bien que les autres le "laissé aller", elles nécessitaient (et nécessitent toujours) une attention quant à leur entretien.

D'autre part Lancia partait en sucette et alfa sombrait. Période noire.

Remarque à l'heure actuelle, il ne reste que Lancia qui reste avec des style plus que bizarre parce que les alfas , et les Fiats , par contre Lancia

Clair qu'Alfa retrouve enfin son style qui a tant fait pour son succès. Reste les moteurs qui aujourd'hui, politique de cout et de groupe obligent, n'ont plus le "charme" des purs moteur Alfa des décénies passées (Haaaaa, ces collecteurs chromés ... )
Pour Fiat, j'avoue n'avoir jamais été très fan du style de ces 30 dernières années (jusqu'à la naissance de la GP en fait). Par contre force est de reconnaitre qu'ils ont fait des progrès énormes en terme de style, qualité, fiabilité et tenue de route (même si de ce coté il y a encore un peu de marge de progression ... ).
En tout cas je remarques aujourd'hui que les anciens modèles Fiat ont beaucoup (trop ?) été décriés par rapport a leurs qualités. Quand je vois l'état de santé d'un T20 après 14 ans ..... bah a ce niveau de performances/prix, il y en a pas beaucoup qui font mieux dans bien des domaines.
Entretient a ne pas négliger certes, mais comme toute mécanique qui dévelloppe plus de 120 ch/litre. Une Porsche, pour ne citer que cette marque, demande un entretient et un suivi mécanique autrement plus poussé et onéreux pour des longévités et fiabilités qui ne sont pas beaucoup supérieures, sans parler des Françaises qui .... sont absente dans ce comparo. La puissance des moulins français dépasse rarement les 200 ch, et avec des cylindrées de 3L en atmo, si on excepte la 405 T16 avec son 2L turbo, qui pour moi reste le modèle utlime coté perf/look/prix chez les française des 30 dernières années....

même si je suis une bille en méca, je suis curieux de cette marque mythique. Merci donc pour ces infos !!

sinon, y a sûrement qq qui a pensé à faire un rasso là :
http://reception-aviation.chateau-savigny.com/musee.htm

une belle région, un beau musée !

Aujourd'hui, ça fait pile 62 ans que Mr Abarth & Mr Scagliarini ont créé Abarth & Co.......................................

Joyeux anniversaire